取り敢えず旅に出るのでございます [大阿房自転車の旅]
長々と計画を立てているようで結局バタバタとした日常の雑事の為, 殆んど思い立ったが吉日な感じで出掛けるのでございます. 出来うる限り軽量化とは思ってみたのですが, 結局あれよこれよと詰め込んで充分に重く無駄の多い仕様となってしまいました.
なんとも非合理的な旅支度
今回は最寄り駅からではなく, 仙台駅から出発するのでございます. 乗り換え移動（特に階段を挟むような移動）は出来る限り避けるというのはテストからのフィードバックの結果でございます.
仙台→槻木→福島→郡山→会津若松→喜多方→七日町（輪行）
出来る限り乗り換え移動は避けるとは言ってみたものの, その中でも旅を楽しみたいという観点から阿武隈急行周りとなったのでございます.
阿武隈急行乗車
この日の主眼はSL会津路号乗車ですので, 主に自転車を使うのは会津若松散策のみでございます. 会津若松駅下車でも問題はありませんが, 折角乗った会津鉄道ですから, 短い距離とはいえ七日町まで行って七日町散策というのも好いだろうと思うのでございます. 会津鉄道は事前に申請すればサイクルトレインも可能だそうなので, 機会があればサイクルトレインもしてみたいと思うのでございます.
会津若松→郡山（輪行）
観光列車の中, しかもSLに自転車を乗せるのはどうかとも思いますが, SL会津路号に使われるSLばんえつ物語号の客車は展望スペースにかなりのスペースがあり, 車掌さんに事前にお願いして少々間借りすることが出来たのでした.
爆煙で磐梯町の坂を駆け上がるSL
ちなみに, 各列車を使った時の荷物スペースの確保としては, ボックスシート/ロングシートタイプの列車で開閉ボタンのある側と反対側の入り口, リクライニングシートタイプの列車で, 座席最後尾の余剰スペースを利用しております. 最近では車椅子等を設置するスペースがある列車もありますが, 使われていない場合そこを利用することもあります.
これは特急列車タイプの収納の場合
ALPS式輪行は普通の自転車を輪行する手段としてはコンパクトに出来るので, 首都圏遠征時も含め以外に問題はおきません. むしろ長距離の旅ともなるとそれ以外の荷物の整理が快適さを左右すると思うのでございます.
七日町駅前にて
この日の自走距離: 約2km（会津若松散策）
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今回は最寄り駅からではなく, 仙台駅から出発するのでございます. 乗り換え移動（特に階段を挟むような移動）は出来る限り避けるというのはテストからのフィードバックの結果でございます.
仙台→槻木→福島→郡山→会津若松→喜多方→七日町（輪行）
出来る限り乗り換え移動は避けるとは言ってみたものの, その中でも旅を楽しみたいという観点から阿武隈急行周りとなったのでございます.
この日の主眼はSL会津路号乗車ですので, 主に自転車を使うのは会津若松散策のみでございます. 会津若松駅下車でも問題はありませんが, 折角乗った会津鉄道ですから, 短い距離とはいえ七日町まで行って七日町散策というのも好いだろうと思うのでございます. 会津鉄道は事前に申請すればサイクルトレインも可能だそうなので, 機会があればサイクルトレインもしてみたいと思うのでございます.
会津若松→郡山（輪行）
観光列車の中, しかもSLに自転車を乗せるのはどうかとも思いますが, SL会津路号に使われるSLばんえつ物語号の客車は展望スペースにかなりのスペースがあり, 車掌さんに事前にお願いして少々間借りすることが出来たのでした.
ちなみに, 各列車を使った時の荷物スペースの確保としては, ボックスシート/ロングシートタイプの列車で開閉ボタンのある側と反対側の入り口, リクライニングシートタイプの列車で, 座席最後尾の余剰スペースを利用しております. 最近では車椅子等を設置するスペースがある列車もありますが, 使われていない場合そこを利用することもあります.
ALPS式輪行は普通の自転車を輪行する手段としてはコンパクトに出来るので, 首都圏遠征時も含め以外に問題はおきません. むしろ長距離の旅ともなるとそれ以外の荷物の整理が快適さを左右すると思うのでございます.
この日の自走距離: 約2km（会津若松散策）
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なんとまぁ
通勤途中にカタカタと音が鳴ったかと思えばあっけなく壊れたのでございます.
取り敢えずガムテープで押さえて走りましたが, これではちょっと長旅は厳しいので, 明日からの旅はバッテリーのみの亀甲泥よけバージョンにしてみることにしたのでございます.
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取り敢えずガムテープで押さえて走りましたが, これではちょっと長旅は厳しいので, 明日からの旅はバッテリーのみの亀甲泥よけバージョンにしてみることにしたのでございます.
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その他のパーツ群 [阿房自転車の身だしなみ]
最後はその他で, 少々拘った所を紹介したいと思います.
キャリアや泥よけステーなとが集まるランドナーのエンドに合うクイックとしては唯一無二だと思う
クイックレリーズはサンプレックスのストレートタイプにしました. あまりビンテージパーツ満載というのは成金趣味で少々気が引けるのですが, ここだけは（特にリア側）は他のクイックレリーズでは泥よけステーを止めるダルマネジと干渉する問題が出た為です. フロント側に関してはサイドキャリアとの干渉の為, ウィングナットが正しい選択のような気がしますが, これは今後の課題にしたいと思います.
一旦, 諦めたリアビューも拘った所だと思います. 以前紹介した通り LED化も拘った部分ですが, この泥よけに付けるにあたり, 加工をしないとライトが浮くということもあって, 泥よけに合わせてアールが出るように削ってみました. 国産のコピー物も数が少なくなったとは言え, たまにオークション等でも見掛けるので, 思い切って加工してみたのでございます.
元々のパーツで敢えて変更しなかったの点ですと, こけしタイプ泥よけのダルマネジであったり, フロントキャリアもキャンピーの旧型を使うことによって, 取り付け部分のスマートさを演出したりとこういった点は気に入っております.
前後で異なる仕様にしてみたり, 敢えてコンポーネントパーツを使わなかったりとちょっと理解しにくい仕様ですが, そこに何故それが必要か？という点はちょっとだけ拘りました. ですが, 置物系でもありませんし, ハードに走る訳でもありませんので, 拘ったと言ってもあくまで「そこそこ」なのでございます.
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クイックレリーズはサンプレックスのストレートタイプにしました. あまりビンテージパーツ満載というのは成金趣味で少々気が引けるのですが, ここだけは（特にリア側）は他のクイックレリーズでは泥よけステーを止めるダルマネジと干渉する問題が出た為です. フロント側に関してはサイドキャリアとの干渉の為, ウィングナットが正しい選択のような気がしますが, これは今後の課題にしたいと思います.
一旦, 諦めたリアビューも拘った所だと思います. 以前紹介した通り LED化も拘った部分ですが, この泥よけに付けるにあたり, 加工をしないとライトが浮くということもあって, 泥よけに合わせてアールが出るように削ってみました. 国産のコピー物も数が少なくなったとは言え, たまにオークション等でも見掛けるので, 思い切って加工してみたのでございます.
元々のパーツで敢えて変更しなかったの点ですと, こけしタイプ泥よけのダルマネジであったり, フロントキャリアもキャンピーの旧型を使うことによって, 取り付け部分のスマートさを演出したりとこういった点は気に入っております.
前後で異なる仕様にしてみたり, 敢えてコンポーネントパーツを使わなかったりとちょっと理解しにくい仕様ですが, そこに何故それが必要か？という点はちょっとだけ拘りました. ですが, 置物系でもありませんし, ハードに走る訳でもありませんので, 拘ったと言ってもあくまで「そこそこ」なのでございます.
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駆動部周り [阿房自転車の身だしなみ]
駆動部周りは自転車の顔とも云うべきパーツが密集する場所でございます.
リアディレーラーをユーレーのジュビリーにしたのは良いのですが, 悩んだ挙句, 意図的に変更を加えなかったのがフロントディレーラーでございます. 同じくユーレーのジュビリーで合わせるというのが一番無難な線だとは思いますが, 羽の肉抜き穴が角形だったのが, どうにも気になったんですね. また, 折角コンポーネントパーツという概念が出来るか出来ないかという時代背景のある自転車ですから, ここは贅沢に悩んでみたかったというのが本音でございます. 魔物と呼ばれる自転車群のフロントディレーラーが, オリジナルメイドということもあり, 駆動系の思想を語るのはリアディレーラーに合わせるフロントディレーラーという思考が拍車を掛けたのは言うまでもありません.
曲線のダイナミズムが極限まで表現されたと言っても過言ではないリアディレーラー
ジュビリーのリアディレーラーはそのデザインの基本が丸か角かと云えば「丸」だと思います. これが, あの艶めかしさの原点とも思いますので, 鍍金の質やパーツのアンバランスさはあるかと思うのですが, ここは肉抜き穴が「丸」のサンツアーのコンペVのままの方がベターとの判断をしたいと思います.
何だかんだ言ってもこの当時の国産パーツはシンプルでデザインの好いものが多い
杉野マキシィⅡ3アームのクランク部, 三ヶ島シルバンプロムナードペダルは変更なしのまま採用しました. 3アームの美しさ, シルバンプロムナードのシンプルな佇まいは, 派手過ぎず, 地味過ぎず, いぶし銀の様相を呈していて, 70年代にこの組み合わせで, 日本中を掛けたツアラーも多いことでしょう. クリップを付けなかったのは「張り切るのは格好悪い」という自分なりのアイデンティティーの発露でございます.
ちょっと古武士風味の佇まい. 残念ながらチェーンリングの精度は其れ程良くない.
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リアディレーラーをユーレーのジュビリーにしたのは良いのですが, 悩んだ挙句, 意図的に変更を加えなかったのがフロントディレーラーでございます. 同じくユーレーのジュビリーで合わせるというのが一番無難な線だとは思いますが, 羽の肉抜き穴が角形だったのが, どうにも気になったんですね. また, 折角コンポーネントパーツという概念が出来るか出来ないかという時代背景のある自転車ですから, ここは贅沢に悩んでみたかったというのが本音でございます. 魔物と呼ばれる自転車群のフロントディレーラーが, オリジナルメイドということもあり, 駆動系の思想を語るのはリアディレーラーに合わせるフロントディレーラーという思考が拍車を掛けたのは言うまでもありません.
ジュビリーのリアディレーラーはそのデザインの基本が丸か角かと云えば「丸」だと思います. これが, あの艶めかしさの原点とも思いますので, 鍍金の質やパーツのアンバランスさはあるかと思うのですが, ここは肉抜き穴が「丸」のサンツアーのコンペVのままの方がベターとの判断をしたいと思います.
杉野マキシィⅡ3アームのクランク部, 三ヶ島シルバンプロムナードペダルは変更なしのまま採用しました. 3アームの美しさ, シルバンプロムナードのシンプルな佇まいは, 派手過ぎず, 地味過ぎず, いぶし銀の様相を呈していて, 70年代にこの組み合わせで, 日本中を掛けたツアラーも多いことでしょう. クリップを付けなかったのは「張り切るのは格好悪い」という自分なりのアイデンティティーの発露でございます.
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まずはコクピット周り [阿房自転車の身だしなみ]
第一次改装も終了し, テストの旅も終えてほぼ構成も決まった我がランドナー, これから数回に分けて細部を紹介してみようかと思います. 客観的に紹介というよりは自己満足に堕する嫌いもあるかと思いますが, 生暖かく見守って頂きたいものでございます.
まずはコクピット周りでございます.
実際はこれにSONNNETのゴールドのベルが付く
この自転車, フレームカラーがダークブルーの大人しめのカラーリングな事もあって, コクピット周りは, 意識して赤・オレンジ・ゴールド等ちょっと華やかなカラーリングとしてみました. 下品にならない派手さというのは中々日本人である我々には難しいものだと思いますが, 自分の中ではこれは割と上手くまとまった方だと思います（自画自賛）. 結果的には, ステム・ヘッドパーツを除いて大幅に入れ替ったこともあって, 大分印象が変わった感じです.
＜主な変更箇所＞
ハンドル: 日東オリンピアード→サカエランドナー
ブレーキ: 吉貝DC-161→MAFACレーサー（w.ハーフパッド）
フロントアウター受け: 吉貝Q付きタイプ（加工済み）
ランドナーバーは初めての体験でした. 元々付いていた日東オリンピアードも手に馴染んでいたので, そのままでも良かったのですが, 結局ランドナーに乗る機会が今までなかった自分としては, 肩が上がる感触はどんなものかちょっとした冒険てみました. ハンドル・サドル・ペダルは見た目は, 長く身体が触れる部分でもあり, この三箇所だけはちょっとした変更でもかなりの冒険だと思っていたので, 出来る限り妥協したくなかったのでございます. 結果は思い描いていたフォームより遥かに快適で, これは大正解だったと思います. ブレーキレバーもMAFACに変えた事で, フレーキレバーの上部からのフィット感が増しました. バーの下側からブレーキを掛ける時のリーチが若干遠くなった気もしますが, 手の大きい自分には無問題であります.
今回の改装では, 頭を悩ますような事はあまりありませんでしたが, 一点だけ悩んだのが「MAFACのブレーキレバーを使用してフォーク抜き輪行を可能にする方法」という点です. 元々付いていた吉貝DC-161はブレーキ本体同様あまり好みでありませんでしたので, ブレーキレバーの変更は規定路線でしたが, クイック付きのブレーキレバーとなると自分の中で思い当たるのはWeinmannか吉貝かしかなく, 選択肢として微妙な感じでした. MAFACはデザイン的には文句なしなのですが, ブレーキレバー本体のクイック改化は, 構造上かなり難しいようで断念, ここで改めて吉貝の設計の良さを再確認したのでございます.
吉貝だとこの辺りなら欲しいけれど, いかんせんグリップが太すぎてちょっといただけない.
少し冷静になって見方を変えて, フォークを抜くのに何が障害になるか考えてみました. まず, 理想としては前後のブレーキワイヤーが完全に抜けるのがベストでしょうけれど, ハンドルは最終的にフレームに引っ掛けて輪行バッグに収納するのでステムが本体から外せて, 取り回しにある程度の自由度が確保出来れば, 後ろブレーキのワイヤーは特に外せなくても問題がないことに気がついたのです. そうなると, 前のブレーキワイヤーだけが外せれば最低限フォークは抜けることになります.
ブレーキレバー側でワイヤーが外せないのであれば, 千鳥の部分でワイヤーを外せないか考えれば良い訳で, こちらは千鳥の構造上, 簡単にワイヤーを分離できます. そうなると, 残る問題箇所はアウター受けの部分で, ここに割りが入っていれば, インナーワイヤーが完全分離出来て, フォークは抜けることになるのでございます.
ところが, クイック付きのアウター受けはあっても, 割が入ってワイヤーが外せるなんて都合の良さそうなものは早々無い訳でございます. 結局旧型の吉貝クイック付きのアウター受けを自分で割加工の工作をすることにしたのでございます.
まず, ヤスリでのこぎりの入る位置決めを行います. 次にのこぎりで一気に割を入れます. のこぎりで割を入れただけではワイヤーを外せる程のクリアランスが無いため, その後やすりで研磨してワイヤーの外せる幅を確保. 結果は上記写真の通りなります, このアウター受けの存在で, 「MAFACのブレーキレバーを使用してフォーク抜き輪行を可能にする方法」という一見矛盾したような命題を可能することが出来たのでございます.
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まずはコクピット周りでございます.
この自転車, フレームカラーがダークブルーの大人しめのカラーリングな事もあって, コクピット周りは, 意識して赤・オレンジ・ゴールド等ちょっと華やかなカラーリングとしてみました. 下品にならない派手さというのは中々日本人である我々には難しいものだと思いますが, 自分の中ではこれは割と上手くまとまった方だと思います（自画自賛）. 結果的には, ステム・ヘッドパーツを除いて大幅に入れ替ったこともあって, 大分印象が変わった感じです.
＜主な変更箇所＞
ハンドル: 日東オリンピアード→サカエランドナー
ブレーキ: 吉貝DC-161→MAFACレーサー（w.ハーフパッド）
フロントアウター受け: 吉貝Q付きタイプ（加工済み）
ランドナーバーは初めての体験でした. 元々付いていた日東オリンピアードも手に馴染んでいたので, そのままでも良かったのですが, 結局ランドナーに乗る機会が今までなかった自分としては, 肩が上がる感触はどんなものかちょっとした冒険てみました. ハンドル・サドル・ペダルは見た目は, 長く身体が触れる部分でもあり, この三箇所だけはちょっとした変更でもかなりの冒険だと思っていたので, 出来る限り妥協したくなかったのでございます. 結果は思い描いていたフォームより遥かに快適で, これは大正解だったと思います. ブレーキレバーもMAFACに変えた事で, フレーキレバーの上部からのフィット感が増しました. バーの下側からブレーキを掛ける時のリーチが若干遠くなった気もしますが, 手の大きい自分には無問題であります.
今回の改装では, 頭を悩ますような事はあまりありませんでしたが, 一点だけ悩んだのが「MAFACのブレーキレバーを使用してフォーク抜き輪行を可能にする方法」という点です. 元々付いていた吉貝DC-161はブレーキ本体同様あまり好みでありませんでしたので, ブレーキレバーの変更は規定路線でしたが, クイック付きのブレーキレバーとなると自分の中で思い当たるのはWeinmannか吉貝かしかなく, 選択肢として微妙な感じでした. MAFACはデザイン的には文句なしなのですが, ブレーキレバー本体のクイック改化は, 構造上かなり難しいようで断念, ここで改めて吉貝の設計の良さを再確認したのでございます.
少し冷静になって見方を変えて, フォークを抜くのに何が障害になるか考えてみました. まず, 理想としては前後のブレーキワイヤーが完全に抜けるのがベストでしょうけれど, ハンドルは最終的にフレームに引っ掛けて輪行バッグに収納するのでステムが本体から外せて, 取り回しにある程度の自由度が確保出来れば, 後ろブレーキのワイヤーは特に外せなくても問題がないことに気がついたのです. そうなると, 前のブレーキワイヤーだけが外せれば最低限フォークは抜けることになります.
ブレーキレバー側でワイヤーが外せないのであれば, 千鳥の部分でワイヤーを外せないか考えれば良い訳で, こちらは千鳥の構造上, 簡単にワイヤーを分離できます. そうなると, 残る問題箇所はアウター受けの部分で, ここに割りが入っていれば, インナーワイヤーが完全分離出来て, フォークは抜けることになるのでございます.
ところが, クイック付きのアウター受けはあっても, 割が入ってワイヤーが外せるなんて都合の良さそうなものは早々無い訳でございます. 結局旧型の吉貝クイック付きのアウター受けを自分で割加工の工作をすることにしたのでございます.
まず, ヤスリでのこぎりの入る位置決めを行います. 次にのこぎりで一気に割を入れます. のこぎりで割を入れただけではワイヤーを外せる程のクリアランスが無いため, その後やすりで研磨してワイヤーの外せる幅を確保. 結果は上記写真の通りなります, このアウター受けの存在で, 「MAFACのブレーキレバーを使用してフォーク抜き輪行を可能にする方法」という一見矛盾したような命題を可能することが出来たのでございます.
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